今年的政府工作报告里出现了”低空经济”这个词，原文把它和生物制造、商业航天放在一起，作为要打造的新增长引擎之一。

这是它第一次进政府工作报告。往前追，去年年底的中央经济工作会议把它列为要打造的战略性新兴产业；再往前，2021 年的国家综合立体交通网规划纲要里就已经出现过”低空经济”这个词。

一句话说了什么，没说什么

先说这句话的分量在哪。政策文本里的用词是有梯度的，”培育””发展””打造增长引擎”听起来差不多，落到配套资源上差别很大。被写进政府工作报告，意味着这个方向在最高层面被认可，接下来地方的产业规划、专项政策、试点审批会跟上。

但它没说的东西更多。报告不会告诉你：

  • 空域什么时候能真正放开、放到什么程度
  • 适航审定能力够不够支撑产业放量
  • 有多少需求是真的愿意付钱的

产业方向被确认，和产业能赚钱，中间隔着好几年的活。

配套的东西其实已经在动

过去一年多，规则层面的变化是实打实的。

去年 5 月 31 日签署、6 月公布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，今年 1 月 1 日开始施行。这份条例把无人机的分类、实名登记、飞行活动申请、适飞空域这些基础规则确定下来了。对行业来说，最重要的不是管得松还是紧，而是有明确规则可依——以前很多业务谈不下来，不是因为不能做，而是没人敢批。

再就是空域分类的调整，去年底发布的基础分类方法把空域按性质和使用方式做了划分，低空的使用规则比过去清楚了一些。各地方政府也在跟进，有些省市把低空经济写进了本地的产业规划。

规则清晰，是商业化的前提。这一点进展比大多数人想象的扎实。

低空经济到底包含什么

这个词容易被当成”无人机”的同义词，其实它覆盖的东西宽得多：

  • 通航作业：农林业喷洒、电力巡线、应急救援、航空摄影——这些是老业务，一直都在
  • 无人机物流：支线、末端配送，还有海岛、山区这类特殊场景
  • 城市空中交通：载人 eVTOL，最受关注也最远
  • 低空旅游与飞行体验：观光、跳伞、飞行营地
  • 基础设施与空管：起降点、通信导航监视、低空飞行服务平台

这里面有的已经跑了很多年，有的还在验证阶段。把它们统称”低空经济”，是因为它们共享同一个约束条件：空域的使用效率。

地方在抢什么

政策文件里的方向一旦明确，地方的动作往往比行业快。这两年的公开信息里能看到几种典型做法：把低空经济写进本地产业规划、划出一片区域做演示和试点、设立产业基金、给落地企业配起降点和测试场地。

地方热衷不难理解。低空经济听着新，又不像芯片那样需要长期重资产投入，还能跟本地的通航机场、制造业基础挂上钩。对地方来说，这是为数不多”既有故事、也有能落地的事可做”的方向。

但地方能给的其实只有三样：地、钱、协调。空域使用权限不在地方手里，适航审定也不在。所以地方政策能帮企业解决”在哪试”，解决不了”能不能常态化飞”。这两件事的节奏差得远——前者几个月，后者要好几年。

谁在赚钱

把低空经济拆开看，现在真有现金流的主要是两块。

一是传统通航作业：农业植保、电力巡线、航空摄影、飞行培训。这些业务存在很多年了，客户是企业或政府，按作业量收费，模式清楚。缺点是增速平稳，不像”新赛道”那么性感。

二是无人机服务：测绘、巡检、应急、部分末端配送。这块增长快，但本质是”用无人机替代人工”的服务生意，赚的是效率差价，不是平台式的爆发。

至于载人 eVTOL 和城市空中交通，公开进展基本还在验证和取证阶段。它的问题不是能不能飞，而是取证、成本，以及有没有人愿意坐。

三个绕不过去的问题

第一是空域。 低空空域不是”打开了就能随便飞”。军民航协调、航路划设、监视覆盖，这些基础设施的建设速度决定了能同时容纳多少飞行活动。

第二是成本。 很多人算低空物流的账时只算飞机和电费，容易漏掉三块：起降点建设、通信导航监视的覆盖成本、以及安全冗余投入。这三块是重资产，也是规模化之后才摊得薄的。

第三是需求。 有没有人愿意为”快一点”付溢价。城市里送一杯咖啡，除非它比骑手快且便宜，否则只是演示项目。海岛运血、山区运药这种”本来就运不到”的场景，反而更可能是真的刚需。

我的怀疑

我不怀疑这个方向会长出来，但怀疑它长出来的速度。

产业界这几年习惯了”政策一出、风口就起”的节奏，低空经济的商业模式却有一个硬约束——它必须有物理基础设施跟着走。修起降点、铺监视网络、建调度平台，这些不像写个 App 那么快。

所以短期内先有现金流的，更可能是那些”不起眼但要先建”的环节：空管系统、通信导航、起降设施、适航审定服务。

至于什么时候能看到真正的规模化运营，我的猜测是很久，但可能比我以为的早。这话等于没说，不过产业判断本来就是这样。